“一汽收购零跑”的听说传了许久，最终落点并非“收购”而是“入股”。
据关连报说念，中国一汽入股零跑汽车的进程已进入收尾阶段，两边最快将于2025年内完成签约，一汽初步拟定的入股比例约为5%。零跑汽车董事长朱江明此前在采访中也并未否定这一配合动向，仅强调“股权配合一直在探讨”，且明确了中枢底线，即创举团队需保抓实验末端权，不管是一汽如故其他车企，投资扮装需与末端权鸿沟泄露切割。
这场成本牵手，看似是两家企业的巧合汲取，实则是中国汽车产业转型到特定阶段的势必末端，当传统车企的新动力转型速率跟不上市集迭代节拍，当新势力熬过生活危急却卡在领域推广与资源整合的瓶颈期，传统车企×新势力的组合，成了两边突破困局的共同选项。但这地方作究竟是1+1>2的双赢，如故会堕入上风难互补的僵局呢？今天就让咱们来聊一聊这些话题！
从擦肩到联袂
一汽与零跑的错乱并非初度，事实上两边早在2020年就有过配合洽谈，最终却不泄露之。彼时的行业配景与两边处境，注定了那场洽谈难以落地，零跑还处于全域自研的攻坚期，诸多中枢技巧尚未王人备成型，家具矩阵也仅有C11等少数车型，市集招供度有限。而一汽奔腾虽急于在新动力赛说念破局，但彼时传统燃油车也曾集团营收主力，转型决心尚未坚决，对配合的参加意愿与风险承受度都处于较低水平。供需两头均未准备充分，配合当然只可停留在 意向阶段。
五年时分，行业神色与两边实力发生了颠覆性变化，也让这场相见从可选项变成了必选项。
从被投资方零跑来看，它已从起义求生的新势力生手，成长为具备技巧输出智商与领域效应的玩家。其中在市集层面，2025年前十个月，零跑累计销量突破46万辆，不仅终泄露衔接季度盈利，还得胜进入东南亚、欧洲等国外市集，初步设置了全球化布局。但零跑的短板也一样泄露，举例产能领域仍有限，现存工场难以相沿百万辆级的恒久野心等。
一汽则堕入大而不彊的窘境，年产能超 400 万辆的制造基地存在大批闲置，同期新动力销量占比不及15%的现实，与其“ALL IN 新动力”的标语造成夺目反差。更致命的是，在电动智能中枢领域一汽亦缺乏自主可控的技巧体系，智能驾驶、车机系统等要津纪律仍依赖外部配合，市集化反应速率也难以与新势力抗衡。
恰是这种“你有我缺、我有你需”的供需匹配，让两边的配合有了现实基础。
能否突破行业零和博弈？
一汽入股零跑，本体上是一种“不统一、共助长”的配合情势，这突破了此前汽车行业“要么竞争、要么并购”的零和博弈逻辑，为央企与民企的深度配合提供了新样本。在此之前，行业内的传统车企×新势力配合多存在泄露短板，要么是传统车企控股新势力，导致新势力丧失市集化活力，要么是单纯的技巧授权，缺乏成本绑定，配合踏实性不及。两边的此次配合，试图在末端权与协同效应之间找到均衡点。
但这种情势的可复制性与恒久有用性，仍需放在行业转型的大配景下扫视。现时新动力汽车渗入率已突破50%，市集竞争早已从单品竞争升级为全产业链抽象实力较量。传统车企的上风在于领域效应、供应链韧性与制造西宾，短板在于技巧改进速率与市集化反应智商。新势力的上风在于技巧迭代快、用户体验好，短板在于领域不及、资源有限。两者的互补需求已成为行业共鸣，此前各人入股小鹏、Stellantis投资零跑、奥迪与智己配合，本体上都是资源互换、效果最大化的尝试。
一汽与零跑的配合，比此前的案例更进一步，它不仅是技巧层面的纠合开辟，还加入了成本层面的深度绑定。不仅狡饰国内市集的协同，还延迟至全球布局的配合。这种多维协同的情势，若能得胜落地，将加快行业资源整合。传统车企的闲置产能可被新势力激活，新势力的技巧可匡助传统车企缩短转型成本，最终鼓吹总计行业的技巧迭代速率。
但风险一样存在，当两边在全球市集布局中出现利益冲突，或在技巧输出过程中出现常识产权纠纷时，两边能否通过协商处罚问题？若一方出现策略改变时，配合框架是否会随之动摇？这些都是需要汽与零跑洽商的问题。
从更宏不雅的视角来看，一汽入股零跑的意旨，远超两家企业的个体发展，它是中国汽车产业从粗暴助长迈向高质料发展的一次试探。昔日十年，中国新动力汽车行业的增长更多依赖政策补贴与市集红利，企业间的竞争以价钱战、领域战为主。如今红利消退，行业进入淘汰赛，独一通过技巧改进与资源协同，技艺在全球竞争中安身。一汽与零跑的配合，恰是这种转型的缩影。
车叔回来
一汽与零跑的配合能否得胜，不仅取决于两边的协同智商，更取决于它们能否在配合中守住中枢竞争力，一汽需保抓制造与供应链的上风，零跑需死守技巧改进的初心。独一这么，这场传统车企×新势力的组合，技艺着实突破行业困局，闯出一条新路！
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